Статьи

Renault Scenic III: неубиваемая подвеска, драгоценный электрический ручник и турбомасложор

В первой части статьи мы разбиралась, как обстоят дела с кузовом, салоном и электрикой Renault Scenic третьего поколения. Выяснилось, что по этой части «француз» не только практичен, но и долговечен. А насколько живучи в российских условиях моторы, трансмиссия и ходовая часть? Каких агрегатов лучше избегать, а за какими, наоборот, стоит гоняться на вторичном рынке? 

 

Ходовая частьТормозная система

Тормозная система традиционна по конструкции, и каких-то особенностей в ее эксплуатации не возникает. Разве что исполнение задних тормозных дисков единым элементом со ступицей. Можно найти коды деталей и заменить их по отдельности, если это очень нужно. Однако на практике ресурс элементов примерно равный. Суппорты впереди простые, с плавающей скобой и однопоршневые, после 8 лет эксплуатации нужно следить за состоянием пыльников поршней, а до – просто чистить пальцы, вовремя менять на них уплотнения и не смазывать всем подряд, особенно медной смазкой.  

Еще одна особенность тормозов – ручник реализован винтовым механизмом на основном заднем суппорте. Система традиционно капризная. У машин с ручным приводом стояночного тормоза замечена повышенная склонность к закисанию суппортов, а у версий с электроприводом, которые встречаются довольно редко, основная проблема – поломка корпуса моторедуктора и сгнившая проводка. Причем для проводки есть даже ремкомплект за номером 8201625545, но дешевле купить отдельно провода и разъемы – они не уникальны. Провод менять обязательно, из чего их делают французы, непонятно, но внутри оболочки провод обычно рассыпается, а у разъема просто отваливается. Ну и за сальником проводки нужно следить – если пластик развалился, то провод закоротит на кузов.  

Моторедукторы тут не взаимозаменяемы с фольксвагеновскими, а оригинальных ремонтных для суппорта 32338814 в продаже часто нет. Выручает один небезызвестный китайский сайт, там они недороги. Конструктив достаточно интересный, внутрь смогли запихнуть привод с ремнем и кучей пластиковых шестеренок. Но обычно проблема в том, что корпус теряет герметичность, и банально сгнивает моторчик. Дело в том, что контакты выведены наружу неудачно, а окисление клемм распирает пластмассу и открывает путь влаге. Если вы знаете, где недорого заказывать запчасти, и ремонтируетесь у толкового электрика, то электроручник – это не страшно. А непродвинутый владелец машины ценой в 500-800 тысяч имеет шанс попасть на два ремкомплекта проводов по 5 тысяч рублей и два суппорта в сборе с моторедуктором по 15-40 тысяч в зависимости от производителя. На круг – 40-90 тысяч рублей! 

Блок АБС достаточно крепкий, но система капризна из-за слабых датчиков и страдает от загрязнения гребенки системы на задней оси. Датчики ломаются нечасто, а вот провод очень нежный, боится небрежного сервиса, легко ломается при перегибах и неаккуратном обращении.

Подвеска

Подвески у машины прочные, и убить их можно только регулярным перегрузом и ездой в стиле «больше скорость – меньше ям». Из особенностей стоит отметить составной передний подрамник, как на Lada Vesta, и очень похожую на вазовскую заднюю балку. В передней подвеске первым серьезным ремонтом обычно бывает замена или опор, или сайлентблоков рычагов. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов и служат долго, а амортизаторы нередко дотягивают до 200 тысяч пробега, если часто не гонять по грунтовкам. Пружины имеют склонность к проседанию уже после 100-120 тысяч пробега, если машина большую часть времени ездит не пустой.

В задней подвеске ломаться, на первый взгляд, нечему, но втулки балки иногда ходят не так долго, как хотелось бы. Уже к сотне тысяч надо проверять состояние. И нижние втулки опор амортизаторов выдавливает легко. Как ни странно, можно даже погнуть саму балку. Ресурс амортизаторов сзади «до стука» большой, но если судить по поведению машины (или по показаниям стенда), то меньше чем на сотне тысяч пробега они могут уже не обеспечивать нормальной управляемости. Лучше менять заранее и не рисковать.

Не самые выносливые ступичные подшипники спереди – это не так страшно, меняются они отдельно и стоят сравнительно недорого. Основная причина выхода из строя – негерметичность пыльника и коррозия. 

Рулевое управление

Рулевое управление здесь с электроусилителем. Конструкция простейшая, с мотором на валу рулевой колонки, достаточно надежная. Основные причины отказов – сбои в электрике. При пробегах за 300 тысяч у такого же механизма на Megane II еще появляется стук из-за износа червяка и подшипников, но в целом можно считать, что сам усилитель очень надежен, небольшие постукивания – не проблема. Главное тут – следить за состоянием пыльников рейки и после первых 50 тысяч пробега не забыть набивать ее регулярно свежей смазкой, причем такой, которая не растворит пыльники.  

ТрансмиссияОбщие проблемы

Механическая часть трансмиссии достаточно надежна. Жаль, что французы поставили чехлы ШРУС на алюминиевые хомуты, они банально сгнивают со временем. Очень рекомендуется менять их на стальные, если этого не сделали раньше. Если пыльник поврежден, нужно быть готовым к замене внешних ШРУСов в сборе или внутренних триподов. 

Механические коробки

Основная коробка на Scenic III – это шестиступенчатая ND4 и ее вариант ND4-S. Коробка достаточно крепка даже для дизелей, но двухмассовый маховик – одна большая головная боль. Ресурс непредсказуем, и в зависимости от того, как обращаются со сцеплением и нагружают узел, он может пройти как 50 тысяч, так и 300. Разбитый маховик легко убивает подшипники первичного вала коробки и при разрушении ломает стартер почти гарантированно. В остальном нарекания вызывает разве что разбалтывающийся со временем привод переключения, но для семейной машины это некритично. Коробка далеко не дешева в ремонте, но бэушная стоит от 15 тысяч. Догадайтесь, как часто их перебирают?

Renault Scénic 2009–12Автоматические коробки

«Автоматических» Scenic немного, но они есть. В сочетании с двухлитровым бензиновым мотором машина комплектуется старым добрым вариатором Jatco JF011E, хорошо известным по Nissan Qashqai, Renault Fluence/Megane III, Mitsubishi ASX и многих других. С двухлитровым дизельным мотором ставили АКП Jatco AJ0, она же JF613E – это уже классическая гидромеханическая шестиступка. Ну и на некоторые машины с полуторалитровым дизелем устанавливался роботизированный преселектив Getrag 6DCT250.

Вариатор Jatco – это удачная трансмиссия, но её слабое место – редукционный клапан маслонасоса, который убивается грязным маслом и клинит. При недостатке давления коробка отправляется в дорогой ремонт. Еще одна распространенная проблема – это износ степ-мотора, при пробегах свыше 150 тысяч шансы на замену растут. Если часто менять масло, поставить внешний фильтр, периодически диагностировать коробку дилерским софтом или специализированным сканером CVTz50 и не допускать вредных для вариатора режимов работы, он вполне может пройти 350 тысяч километров. Но в большинстве случаев нагрузки на холодную редкая замена масла и гонки убивают его раньше. Трансмиссия проста в ремонте, но это не значит, что ремонт дешев. Крайне не рекомендуется ставить неоригинальные ремни.

Getrag 6DCT250 – не лучший выбор. Здесь не самые надежные электропривод в механизме переключений передач и демпфер крутильных колебаний. Кроме того, цены на оригинальные сцепления кусаются. Все это превращает эксплуатацию машины с такой АКП в недешевое удовольствие, особенно при пробегах далеко за сотню тысяч. Подробнее о том, как страдают владельцы с такой АКП, можно прочитать в материале, посвященном Ford Fiestа VI.

А вот автомат Jatco JF613 таких проблем не доставляет. Жаль, найти машину с ним нереально, в продаже всего пара экземпляров на всю страну, и это на порядок меньше, чем авто с вариаторами или «роботом». Jatco JF613 очень и очень надежная коробка, разве что при эксплуатации на грязном масле соленоиды не выдерживают, а при форсировании дизеля свыше 350 Нм по моменту начинают подгорать фрикционы. Jatco JF613 ставили на трехлитровые Mitsubishi Outlander, Nissan Murano и Pathfinder, а также многие модели Renault с моторами объемом от 2,5 до 3,5 литра. И эта гидромеханика себя отлично зарекомендовала. 

МоторыОбщие проблемы

Довольно плотная компоновка, чувствительные к помывочной химии радиаторы, слабоватая подкапотная проводка – на этом неприятные особенности Renault Scenic III заканчиваются. У самых старых экземпляров надо следить за состоянием пластиковых элементов впуска, да и хомуты со временем наверняка потребуют замены, но тут многое зависит от климата, режимов эксплуатации и обслуживания. У всех моторов ошибка, сообщающая о падении уровня охлаждающей жидкости, обычно вызвана банальным окислением на плате датчика уровня – его нужно пропаивать. 

Бензиновые моторы

Богатая гамма двигателей включает старые и давно известные моторы Renault 1,6 K4M и 2,0 M4R (MR20DE по классификации Nissan), которые ставили на Renault Logan, Duster, Fluence, Lada Largus, Nissan Qashqai, X-trail и другие модели. Это очень неплохие моторы, хотя у M4R есть особенность в виде не очень удачной головки блока цилиндров с конической резьбой свечей и высокой вероятностью появления трещин в ней при неаккуратном обслуживании. Прокладку головки блока пробивает легко, особенно у старых версий с двумя термостатами. Ну а мотор К4М фактически неубиваем. Правда, на Scenic ставится версия мощностью 110 л.с. с одним фазорегулятором на впуске, она менее надежна, чем 105-сильная модификация. 

Моторы 1,4 на 130 л.с. (H4J) и 1,2t на 115-130 л.с. (H5F) ведут происхождение от ниссановских агрегатов. В исполнении Nissan мотор 1,4 обозначается HR14DET, а 1,2 – HRA2DDT. Дальнейшим развитием серии является очень популярный нынче мотор 1,3 H5Ft, он же M282 у Mercedes-Benz. У всех агрегатов схожие малоразмерные алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и турбонаддув. Но у 1,4 впрыск обычный распределенный, а у 1,2 он непосредственный.

Даже при достаточно небольшом возрасте двигателей уже определенно можно сказать, что две проблемы у них имеются. Во-первых, это масляный аппетит – и у 1,4, и особенно у 1,2. У последнего крайне неудачные кольца, и производитель даже менял поршни с кольцами по отзывным компаниям. Во-вторых, цепи в приводе ГРМ откровенно слабы, есть вероятность проскока при холодном запуске. Ресурс цепи не превышает 100-120 тысяч при городской эксплуатации. А многие владельцы вынуждены менять цепи на пробеге до 50 тысяч. Применительно к Renault статистики маловато, но мотор 1,2 ставили на второе поколение Nissan Qashqai, и этих двигателей достаточно много. Определенно можно сказать, что покупать машину с ним не стоит. Он тяговит и в целом не создает больших проблем по навесному оборудованию, но неудачная поршневая, слабые каталитические нейтрализаторы и ГРМ делают его эксплуатацию в разы дороже, чем со старым добрым К4М.

Дизельные моторы

Основная масса дизельных машин оснащена мотором 1,5 серии К9К в разных вариантах. Машин с турбодизелем 1,6 R9M и 1,9 F9Q в продаже просто нет, а вот двухлитровые M9R попадаются. Их покупали в основном ради классической АКП.

На Scenic III ставили следующие серии двигателя К9К: 832, 830, 846, 837, 656, 657 – последний предназначался версии с «роботом». Индексы отражают технические изменения: K9K существенно отличаются конструктивно, в зависимости от года выпуска и мощности у них разная топливная аппаратура, блоки EGR, есть и отличия в поршневой группе и даже вкладышах. И маслонасос у поздних моделей увеличенной производительности (и никто не мешает поставить такой на более ранние моторы – они совместимы). Впрочем, на всех Scenic III вкладыши одинаковые и узкие – широкие встречались до 2006 года. Блок всегда чугунный, привод ГРМ ременный, клапанов восемь, гидрокомпенсаторов нет, все варианты оснащены турбиной. Турбины ставили разные, ККК или Garrett. Особых проблем с их ресурсом нет, при нормальном давлении масла они ходят более 200 тысяч километров.

Мотор Renault R9M

На Scenic, как правило, встречается топливная аппаратура Siemens. Она считается надежной, но нуждается в обязательной адаптации к российским условиям дилерским сканером. Аппаратура Siemens при эксплуатации на отечественной солярке и правильном обслуживании обычно требует сервиса форсунок каждые 100 тысяч пробега, а после 300 тысяч их почти наверняка придется заменить.

Если вам попадется вариант от Delphi, то, возможно, это какое-то региональное исполнение. Ничего страшного в этом варианте нет, но ТНВД и вся топливная аппаратура нежнее и требует только чистой и качественной солярки с хорошими смазывающими свойствами. Иначе продукты износа насоса быстро добивают форсунки.

Основное слабое место этого мотора – перегруженные шатунные вкладыши. У машин с редкими интервалами замены масла, да еще ездивших на маловязких маслах, часты случаи проворота вкладышей. Обычно перед этим наблюдается падение давления масла, так что помог бы указатель давления, но его нет в штатной комплектации. При пробегах за 150 тысяч шансы такого рода проблем сильно увеличиваются, так что рекомендуется менять вкладыши превентивно. В принципе, машины с родными вкладышами могут дотянуть аж до 300 с лишним тысяч, но в большинстве случаев эти авто не ездили по Европе, где для мотора рекомендован интервал замены масла более 20 тысяч километров.

Обрыв ГРМ в большинстве случаев случается из-за перепробега ремня, обильного попадания на него масла или ошибок сервиса. Крайне не рекомендуется менять ремень реже чем раз в 90 тысяч пробега, а лучше проводить процедуру каждые 60 тысяч километров. Рекомендуется менять сразу и демпфер коленчатого вала. При пробегах за 90 тысяч он расслаивается и теряет геометрию – в итоге это может привести к сползанию сервисного ремня и попаданию его остатков под ремень ГРМ. 

В наших краях нужно тщательно следить за состоянием термостата, любой его износ приведет к тому, что мотор не будет греться в морозы и станет выстужаться на трассе. В любом случае, картонка перед радиатором – просто обязательный зимний аксессуар для Scenic. Главное не перестараться и оставить открытым радиатор интеркулера.

Renault Scénic 2009–12

Забитый сажей впускной коллектор и течи масла – частая неприятность для К9К. Прожиг сажевого фильтра сильно затруднен, версии с ним считаются потенциально менее удачными. Впрочем, у нас сажевый фильтр обычно просто удаляют. В остальном же К9К это крепкий и простой мотор с достаточной мощностью и очень достойным ресурсом поршневой группы, несмотря на малый рабочий объем. Некоторый перекос предложения на рынке в его пользу вызван особенностями растаможки: удачный бензиновый 1,6 обходился заметно дороже дизеля 1,5 даже с учетом большей цены дизельной версии в Европе.

Двухлитровые дизельные M9R обладают отличной отдачей. На Scenic III ставили первое поколение двигателей в вариантах форсировки на 150 и 160 л.с. Это мотор с чугунным блоком, цепным приводом ГРМ, топливной аппаратурой Bosch и турбиной Garrett 1752V с изменяемой геометрией. Как ни странно, двигатель более капризен, чем дизель 1,5. Цепной ГРМ нередко ходит 150-200 тысяч, но иногда не дотягивает до сотни. Пьезофорсунки отменно капризны и при этом дороги. Любой перегрев двигателя и топлива резко повышают шансы на отказ системы: неисправная форсунка начинает переливать топливо, а это может привести к прогару поршня. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) тут крайне капризная и нередко сильно загрязняет впускной коллектор. Есть проблемы с расслоением демпферного шкива коленвала и с системой вентиляции картерных газов, как и на «младшем» дизеле. Но мотору M9R многое готовы простить за значительно более высокую мощность и сочетание с отличной АКП.

К сожалению, по моторам 1,6 и 1,9 не то что нет статистики – машины с ними в России можно пересчитать по пальцам.

Брать или не брать?

С простыми моторами – бензиновыми 1,6 и 2,0, с дизелями 1,5 и 2,0 – брать Scenic III можно, если вам нужна практичная машина. В эксплуатации он немного дороже Логана, но тут другой уровень комфорта и практичности. А вот покупать более экзотические по технической части версии – например, с малообъемными бензиновыми моторами, мы не рекомендуем. И еще одно ограничение накладывает отсутствие АКП у большинства версий. И если вам непременно нужна машина с автоматом, то выбор сужается настолько, что проще поискать другую модель.

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть